06
Mar
2017

Meteorologische Einflüsse auf die Flugphase eines Luftfahrzeuges

(Teil 3) Wie Sie sich vielleicht erinnern, haben wir am 11.02.2017 den zweiten Teil über die meteorologischen Einflüsse auf die Flugphase erörtert. (http://www.dwd.de/DE/wetter/thema_des_tages/2017/2/11.html)

Im dritten Teil beschäftigen wir uns nun mit den Phänomenen, die nicht so sehr im Fokus stehen.

Da wären z.B. die Wirbelschleppen, die durch die Tragflächenspitzen insbesondere von Großflugzeugen ausgelöst werden. (Zur Erklärung von Wirbelschleppen schauen Sie sich bitte mal ein paar Bilder an den bekannten Stellen im Web an). Sie bedingen unterschiedliche Abstände der Flugzeuge insbesondere im Landeanflug, wo alle Flugzeuge wie auf einer Perlschnur aufgereiht hintereinander fliegen. Ein kleines Flugzeug muss einen größeren Abstand auf ein großes Flugzeug haben als umgekehrt. Das Auftreten und die Ausdehnung der Wirbelschleppen sind primär vom Flugzeugtyp abhängig, natürlich auch von der atmosphärischen Schichtung (Wind bzw. Turbulenz, Temperatur etc.). Ihre Ausdehnung kann etliche Hundert Meter betragen. Inzwischen laufen erste Experimente mit der Vorhersage von Wirbelschleppen, damit die Flugsicherung die Abstände zwischen den Flugzeugen minimieren und damit die Kapazität der Flughäfen optimal ausnutzen kann.

Vulkanereignisse sind zwar nicht meteorologischer Natur, deren Auswurf beeinflusst allerdings Teile der Atmosphäre. Wir erinnern uns noch alle an den Ausbruch des isländischen Vulkans Eyjafjallajökull, der 2010 die Luftfahrt in großen Teilen der Nordhemisphäre zeitweise lahmlegte. Was den Einfluss auf das einzelne Flugzeug betrifft, so gibt es die teilweise kontroverse Diskussion um die durch Asche entstehenden Triebwerksschäden, die hier nicht weiter verfolgt werden soll. Aus Sicht der Meteorologie stellt die Vorhersage der Ascheverfrachtung eine große Herausforderung dar. Zum einen ist die Art des Auswurfs und damit seine Absinkgeschwindigkeit von Vulkan zu Vulkan unterschiedlich. Zum anderen ist die Verweildauer der Asche in der Atmosphäre so lang, dass die Modellungenauigkeit, die unvermeidbar mit zunehmender Vorhersagezeit einsetzt, zu Vorhersagefehlern führt.

Auch Vogelschlag gefährdet wegen der üblichen Vogelflughöhe insbesondere die Start- und Landephase. Vögel können sowohl zu eingeschränkter Sicht durch zerstörte Scheiben führen, als auch die Funktion von Triebwerken beeinflussen. Gegenmaßnahmen erfolgen insbesondere durch Vergrämung der Tiere, sei es durch Geräusche, sei es durch Minimierung potenziellen Futters im Flughafenbereich z.B. mit Mausefallen.

Mit gewissem Erstaunen stellen Sie vielleicht fest, dass bislang noch nicht von Gewittern die Rede war. Sie sind zwar teilweise mit extremer Turbulenz verbunden, können aber im Regelfall leicht erkannt und umflogen werden. Sie stellen daher keine so große Gefahr für den Luftverkehr dar, führen aber, wenn sie in Flughafennähe auftreten, teilweise zu hohen Kosten für ausfallende oder auf Ersatzflughäfen umgeleitete Flüge. Sollte man doch in ein Gewitter geraten, so wirkt bei Blitzen die Außenhaut des Flugzeugs genau wie beim Pkw als ?Faradayscher Käfig?. Damit sind die Insassen zwar geschützt, die Bordelektronik kann durch elektromagnetische Impulse trotzdem Schaden nehmen. Technische Redundanzen im Flugzeug sorgen allerdings dafür, dass sich das Problem in der Regel nicht Flug gefährdend auswirkt. Ein weiteres Gefährdungspotenzial bei Gewittern entsteht durch Hagelschlag, der zu Zerstörungen der Cockpitscheiben führen kann.

Auch die Weltraummeteorologie kommt mit zunehmender Digitalisierung und Nutzung von Elektronik ins Spiel, können doch Sonnenstürme negativen Einfluss auf die empfindliche Elektronik nehmen.

Dipl.-Met. Christoph Hartmann
Deutscher Wetterdienst
Vorhersage- und Beratungszentrale
Offenbach, den 06.03.2017

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